Test der exklusiven Bimota - Fahrbericht Bimota DB7

24.06.2008 00:00
Bimota rundet mit dem Superbike DB7 die Palette gegen oben ab. Trotz des typisch kantigen Designs eine komplett geschmeidige Sache! Text: Markus Schmid Bilder: Gran-Tubo


.. Neue Bimota DB7 auf der Rennstrecke..

Italien, sozusagen die Wiege des Katholizismus. Morgenandacht. Ergriffen lauschen wir Gläubigen den Aposteln. Es geht um eine Interpretation des Neuen Testamentes. Nur: Wir sitzen nicht in einer römischen Toga auf einem Forum, dem Dorfplatz, und das Neue Testament wird nicht verlesen. Sondern es erschallt, nach den Erklärungen zu den technischen Daten, auf Anlasserknopfdruck als dumpfes Bollern aus dem gewaltigen Endtopf der neusten Bimota, der DB7, des Superbikes, das die Palette der Rimineser Spezialitätenschmiede gegen oben abrundet.

Das Dreieck ist das Mass aller Dinge

Und die Apostel heissen nicht Petrus, Johannes oder Matthäus, sondern Andrea Acquaviva, Enrico Borghesan und Danilo Donati. Sie sind – in der vorher genannten Reihenfolge – Projektleiter, Motorentechniker und Designer der DB7, mit der sie dasselbe Evangelium verkünden wie es der Mitbegründer von Bimota, der geniale Massimo Tamburini, einst in Stahl definiert hat: Gerade, kurze Rohre werden vorzugsweise zu Dreiecksverbünden verschweisst, die so eng wie möglich den Motor umschliessen. Das ist heute überall anerkannte Lehre, und Tamburini hat das Prinzip nach seinen Wechseln sowohl bei Ducati wie auch bei MV Agusta angewandt.




Die Teststrecke

Und die Kathedrale? Das ist in diesem Fall die neue GP-Rundstrecke von Misano (I), die sich nach dem letzten Umbau Misano World Circuit nennt und auf der Ende August nach Jahren wieder einmal ein Motorrad-GP stattfindet.

Es ist diese Rundstrecke, die den Heizungsbauer Tamburini, einen angefressenen Töfffahrer, 1972 nach einem Sturz, bei dem er seine Honda CB750 wegen deren instabilem Rahmen verschrottetet hatte, dazu brachte, seine eigenen Fahrwerke zu bauen.

Neue Zeiten, neue Wege

Und ich darf jetzt auf dieser Strecke dieses faszinierende Stück italienischer Handarbeit spazieren fahren. Oder sie bis an die Grenzen meiner eigenen beschränkten fahrerischen Fähigkeiten quälen, ganz nach meinem Gusto. Dabei ist zu bemerken, dass ich Misano zwar vor Jahren gekannt habe, dass mir dies jedoch jetzt einen alten Hut nützt: Heute fährt man sie in umgekehrter Richtung, und so ist jede Kurve neu.
Bereits im Start-S, im zweiten Gang, zeigt sich die DB 7 angenehm handlich.

Komfort, Sitzposition

Die im Vergleich zu einer Ducati 1098 etwas höher über dem Sitzbankniveau liegenden passend gekröpften Lenkerhälften bewirken weniger Druck auf den Handgelenken, obwohl die Gewichtsverteilung im Vergleich zu der Ducati, wo die Verteilung mit 48% auf der Front und 52 % auf der Hinterachse leicht hecklastig ausfällt, genau umgekehrt und damit frontlastig ist.




Ducati-Motor

Was ebenfalls sofort spürbar ist, wenn man diese Passage im Dritten fährt: Die Apostel haben nicht übertrieben, als sie behaupteten, das leichte Leistungsloch des Ducati-Motors zwischen 5000 und 6000 /min sei mit der von Bimota selbst entwickelten Software für die Walbro-Zündbox verschwunden. Ab 4000 /min ist verwertbare Leistung da, mit immenser Traktion ab 5000/min und einer vom Gefühl her linearen Leistungsentfaltung bis oberhalb von 10'000 /min. Bei 9700 /min geht die zentral unten im Cockpit platzierte rote Schaltblitz-Leuchte an, bei 10'500 streift die Nadel des sehr gut ablesbaren Drehzahlmessers über rote Ziffern, bei 10'700/min bremst der Drehzahlbegrenzer den Vorwärtsdrang.


Der Motor sei mit diesem Motormapping Euro-3-homologiert, beteuern die Bimota-Techniker, man habe nur zusammen mit dem anderen Auspuff und der grösseren Airbox das Optimum herausgekitzelt. Das Resultat scheint absolut gelungen.

Alles andere am Antrieb ist identisch mit demjenigen der Ducati 1098 S Jahrgang 2008: perfekt feines Ansprechen der Einspritzung zusammen mit den nach MotoGP-Vorbild ovalen Drosselklappen, knackige Schaltung mit kurzen Schaltwegen, dazu eine Kupplung, die eher mittelprächtige Handkräfte am wunderschön gefrästen Hebel erfordert.

Zwei Beispiele, die von der hohen Handwerkskunst/Qualität von Bimota zeugen: Seitenständer und Kupplunshebel:




Kernkompetenz 1: Fahrwerk

Stabilität in allen Lebens- und Kurvenlagen war wie gesagt der Kernpunkt von Tamburinis Ansatz und so immer obligatorisch für eine Bimota. In diesem Kapitel glänzt auch die DB7. Nach besagtem S folgt eine sich öffnende, aber Doppelrechts, die deshalb fies ist, weil sie leicht gegen aussen abfällt. Eine Einladung für ungewollte Hinterrad-Slides. Mit der Kandidatin kein Problem.

Federbein

Weich kündigt das Heck den beginnenden Rutscher an, wippt erst leicht, aber völlig kontrolliert nach, und als ich die Federvorspannung für meine Nilpferd-Jockey-Figur nur gerade um einen Millimeter erhöhen und die Lowspeed-Einwärtsdämpfung um 2 Klicks zudrehen lasse, ist die leichte Unruhe wie weggeblasen.



Gabel

Genauso feinfühlig reagiert die Upside-down-Telegabel von Marzocchi in der Front: Jeder Klick an den Einstellelementen ist fühlbar. Schiebt die Front der DB7 in Tamburinis Schicksalskurve, der Querica, die nach einer leicht abfallenden Einfahrt ab der Mitte überhöht ist, vorerst unmissverständlich nach aussen, ergibt eine leichte Reduktion (!) von Federvorspannung und Einwärtsdämpfung und damit eine steilere Lenkgeometrie umgehend ein perfekt neutrales Einlenkverhalten.


Lenkungsdämpfer

Jetzt der Knackpunkt von Misano, die Ecke, die dir auf jedem Superbike den fahrerischen Offenbarungseid abverlangt und deshalb auch nie umgebaut wurde: der wahnwitzig schnelle Rechtsknick, Curvone – Monsterkurve – genannt. Hier befällt den Lenker der DB7 bei voll geöffneten Drosselklappen ab dem Scheitelpunkt bei Tempo 230 km/h auf dem Digitaltacho ein leichtes Pendeln. Aha! Also doch Grenzen, oder? An der Box dann ein lakonischer Danilo Donati: «Das ist normal mit dem komplett offenen Lenkungsdämpfer.» Ich kontrolliere ungläubig. Stimmt! Ich möchte gar nicht wissen, was hier ein japanisches Einliter-Superbike in derselben Si­tuation so alles anstellt! Stabilitätstest einwandfrei bestanden.

Bremsen

Für die Monobloc-Brembos im Vorderrad gilt: Topfunktion. Handstand jederzeit mit eineinhalb Fingern möglich, trotzdem nicht zu bissig.


Kernkompetenz 2: Handwerk

Jetzt zu dem, was eine Bimota als Zweites ausmacht: Man kann es Design nennen. Aber dieser Begriff ist mir zu schwammig. Ich nenne es Handwerkskunst. Jedes einzelne Aluminium-Teil ist minutiös aus dem Vollen gefräst oder gedreht. Jeder Hebel, ja jede Abdeckkappe, verströmt den Duft von Schneidöl auf heissen Aluspänen, die wie Engelshaar am Weihnachtsbaum daliegen. Nur eben nicht vor dem Kaminfeuer, sondern in der Auffangwanne der Drehbank. Das ist für ein Handwerkerherz mindestens genauso sinnlich wie Christbaumschmuck für den Rest der Bevölkerung.

Man meint die Fingerabdrücke der zwei Bimota-Arbeiter, die jede einzelne Maschine vom Einhängen des Motors bis zum Zusammentackern ihres Sperrholz-Transportcontainers begleiten, noch zu sehen, an all den perfekten Teilen, wüsste man nicht, dass sie alle zum Schluss mit einem weissen Baumwolllappen minutiös abgewischt werden.

Wieso kaufen?

Unter dem Strich macht eine DB7 einen fahrerisch durchschnittlich begabten Eigner nicht einfach so schneller, als er es auf einem heutigen Grossserien-Superbike wäre. Dazu muss er nach seiner Order erst noch mindestens drei Wochen auf sie warten, denn gebaut wird sie auf Bestellung. Dazu kostet sie eine Stange Geld, und wie viel genau, ist für Herrn Schweizer auch nicht klar, weil der Verkaufspreis in Euro festgelegt ist, also vom Tageskurs abhängt.

Wieso also eine DB7 kaufen, falls man Letzteres hat? Es gibt ein paar Gründe. Einer wäre, sich freuen zu können an perfektem Handwerk und an hervorragender Funktionalität, denn die DB7 ist eines der wenigen Bimota-Modelle, bei denen diese nicht stellenweise dem Design geopfert wurde (ausser bei den Rückspiegeln). Und Affinität zu Italianità, denn die Bimota ist von zuunterst bis zuoberst, von vorne bis hinten ein exklusives italienisches Motorrad.

Fazit

Die neuste Bimota spielt nicht nur wegen des erstmals verbauten Testastretta-V2 in derselben Liga wie die Ducati-Superbikes, sondern auch wegen ihres saftigen Preises. Italianità-Fans mit der nötigen dicken Börse erhalten aber für knapp 40'000 Franken – je nach Euro-Kurs – ein fahrendes handwerkliches Meisterstück, das mit Top-Fahrwerkskomponenten garniert ist, die perfekt funktionieren und sich vom Kundigen mit wenigen Handgriffen auf die individuellen Bedürfnisse oder die Strecke abstimmen lassen. Und die Bimota DB7 garantiert eine nur schwer zu überbietende Exklusivität.







Wunderschön gefräste Teile - wie hier diese verstärkende Aluminiumplatte am Rahmen:



Oder die kunstvoll in die Schwinge integrierte Hinterradbremse:



Der Auspuff ist zwar von hoher Verarbeitunsqualität - aber nicht unbedingt eine Schönheit:



Schalthebel mittels Exzenter justierbar - alle Aluteile sind gefräst:



Auch die Front mit den zwei Scheinwerfern ist markant:



Auch die obere Gabelbrücke ist eine Augenweide:



Und selbst der Karbon-Abdeckschutz erhält seine Prägung:



Der Tank ist komplett ungeeignet, Tankrucksäcke zu tragen, aber eine Augenweide:



...wie auch das Heck...weniger ist hier mehr....




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Bimota DB7
In Rimini begnügt man sich nicht länger mit luftgekühlten Sporttourermotoren. Im neuesten Topmodell aus den Bimota-Werkshallen schlägt das starke Herz der Ducati 1098

Text: Guido Kupper
Fotos: www.mio-fotografie.de


Ovalisiertes Stahlrohr im Verbund mit gefrästen Aluminiumplatten ist das Material, aus dem Bimota-Fans ihre feuchten Träume strickenBimota. Ein großer Name. Dass Massimo Tamburini vom Heizungstechniker zur Konstrukteurslegende wurde, verdankt die Motorradwelt den miesen Fahrwerken aus Fernost. Die kamen Anfang der Siebziger mit der Leistung moderner Motoren nicht klar, Herr Tamburini legte Hand an, Bimota wurde zur Legende.

Heute pflanzen die Japaner top Motoren in top Fahrwerke. Mit Funktion allein können die Riminesen keinen Blumentopf mehr gewinnen. Was heute zählt, sind interessante oder attraktive technische Lösungen - und ganz vorne das Design.

Dass das Design der DB7 gefällt, zeigte die Kür zum schönsten Motorrad des Bimota-Treffens Anfang August im pfälzischen Meckenheim. Aus den Händen der Berufenen nahm der Redakteur - unwürdig und frei von eigenem Verdienst - für die mitgebrachte DB7 den Pokal für das schönste Motorrad des Treffens mit in die Redaktion. Mehr kann sich ein neues Motorrad aus Rimini nicht wünschen.

Mit dem Superbike-Twin der Ducati 1098 ist eine Bimota seit langen Jahren wieder auf Augenhöhe mit den Top-Modellen der Konkurrenz motorisiert, wenn auch nicht mit dem in den Augen der Fans wünschenswerten R-Motor von Ducatis Flaggschiff 1098R. Die Software für die Einspritzung, und das verdient Respekt, wurde von den Italienern selbst entwickelt. Vor dem Hintergrund früherer Probleme ein mutiger, aber gelungener Schritt. Feine Gasannahme, sanfte Lastwechsel und ein gesteigert linearer Leistungsverlauf ohne Brüche krönen das eigene Engagement. Mit 160 PS löste die DB7 auf dem MO-Prüfstand das Leistungsversprechen vom Stiefel voll ein.

Das Fahrwerk war schon immer die Kernkompetenz von Bimota. Und dieses hier ist designerisch wie funktional ein Leckerbissen. Die Kombination aus ovalisiertem Stahlrohr und gefrästen Leichtmetallplatten an Rahmen wie Schwinge elektrisiert alte wie neue Fans. Die Marzocchi-Upside-down-Gabel wie auch das Extreme-Tech-Federbein mit TTX-Technologie sind vielfältig einstellbar, reagieren feinfühlig auf halbe oder gar viertel Umdrehungen. Damit werden die Rennstrecke von Oschersleben wie auch die Landstraße zum Heimparkour, Stabilitätsprobleme kennt diese Bimota nicht. Von straff wettbewerbsorientiert bis komfortabel für den Alltag bietet das Fahrwerk alles. Flüssig, zielgenau und neutral sucht sich DB7 ihren Weg. Der gut versteckte Lenkungsdämpfer ist auf Piste willkommen, im Landstraßengeläuf ginge es besser ohne, auch wenn sich die Dämpfungskraft per Einstellschraube auf ein Minimum reduzieren lässt.

Begeistert war ich schon auf den ersten Hunderten von Kilometern. In echte Verliebtheit schlug meine Begeisterung aber erst auf der Heimfahrt auf der persönlichen Hausstrecke um. Die DB7 brüllte in den lauen Sommerabend, die Trockenkupplung rasselte den Takt dazu, und der gefahrene Durchschnittsspeed stand in krassem Gegensatz zum abfallenden Tagesstress. Ein herrlich erlebnisintensives, ein rassiges, ein effektives, ein trotz allen Potenzials immer auch sehr sinnliches Motorrad.

Komfortverwöhnte werden trotzdem leiden. Die Sitzposition ist heftig vorderradorientiert, ein gut Teil des Wohlstandsspecks ruht schmerzlich auf den Handgelenken. Da ist Wind an der Brust immer willkommen. Die kantige Tank-Sitzbankpartie bietet sicheren Halt beim Hanging off, auf der Autobahn-Anreise wünscht man sich deutlich weiblichere Formen. Als einzige, verzeihliche Zicken leistete sich die DB7 auf über 1800 Kilometern ein im Testverlauf immer störrischer werdendes Getriebe, das das Einlegen des Leerlaufs im Stand am Schluss komplett verweigerte. Auf der Vermisstenliste von Oschersleben landete das abgefallene Standplättchen vom Seitenständer.

Ein bisschen Diva eben, und ganz viel Göttin. Fast ist der Alltag zu profan für sie.



Technische Daten: Bimota DB 7

Preis: 26656 Euro zzgl. Nebenkosten
Leistung: 160 PS(118 kW) bei 9750, 123 Nm bei 9000/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, flüssigkeitsgekühlt. Bohrung x Hub 104 x 64,7 mm, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, dohc. Hubraum 1099 ccm, Verdichtung 12,5. Elektronische Benzineinspritzung, Sechsganggetriebe, Endantrieb über Dichtringkette
Fahrwerk: Gitterrohr-Brückenrahmen aus Stahlrohr und Aluminiumfrästeilen, geschraubtes Heck aus Karbonfiberlaminat. Upside down-Gabel, 0 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar. Gitterrohrschwinge aus Stahl-Aluminiumverbund, Monofederbein voll einstellbar, Federweg 130 mm. Bereifung 120/70ZR17 vorn, 190/55ZR17 hinten, Bereifung im Test Continental Race Attack Street. Doppelscheibenbremse vorn, 0 320 mm, Scheibenbremse hinten, 0 225 mm. Lenkkopfwinkel 65 0, Nachlauf 100 mm, Radstand 1430 mm. Sitzhöhe 800 mm, Tankinhalt 16 Liter

MO-Messwerte:
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 3,1 s
Durchzug von 60 auf 140 km/h im sechsten Gang: 8,0
Gewicht vollgetankt: 195,5 kg, davon 51,2 Prozent vorn
Verbrauch: 7,7 l Superbenzin auf 100 km